|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
| _ | |||||||||||||||||||||
|
й Мосметрострой 2001 |
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||
| Начало / История / "Московский способ" | ||||||||||
 День строителя, 11 августа 1969 г, московские метростроевцы ознаменовали пуском участка Замоскворецкой линии, продлив ее на 9.6 км в Замоскворечье и соединив станцию "Автозаводская" с поселком автомобилестроителей Волхонка-ЗИЛ. Линия прошла через Нагатино, железнодорожную станцию Коломенское, поселок Волхонка-ЗИЛ. Она пересекла Москву-реку по метромосту. При этом русло реки было выпрямлено каналом длиной около 3500 м. На трассе сооружено четыре станции: "Коломенская", "Каширская", "Варшавская" и "Каховская". Впоследствии, с ответвлением линии от станции "Каширская" в районы Орехово и Борисово, участок "Каширская" - "Каховская" образовал Каховскую линию с двумя пересадочными станциями: "Каширская" и Каховская". Первая связывает Замоскворецкую и Каховскую, вторая - Каховскую и Серпуховскую линии. Чтобы попасть с одной линии на другую, пассажиру, находящемуся на станции "Каширская" и едущему в попутном с прибывающими поездами направлении, достаточно перейти платформу конструктивно совмещенного в одном горизонтальном уровне пересадочного комплекса: на одну из его платформ принимаются поезда обеих линий одного направления,на другую - составы двух линий противоположного. "Варшавская" - пересадочная на железнодорожную станцию "Коломенское" Павелецкого направления Московской железной дороги. Пешеходный переход из вестибюля метро к железнодорожной платформе и далее к Старокаширскому шоссе построен ТО №6 методом продавливания щитовыми домкратами пустотелых секций с последующим извлечением грунта и заполнением полостей цементно-песчаным раствором - без перекладки путей, на которых были смонтированы страховочные пакеты. Трасса мелкого заложения почти на всем протяжении проходит под напряженными автомагистралями, железнодорожными путями и промышленными зданиями. Сложные инженерно-гидрогеологические условия определили различные способы производства работ и различные технологии, включая специальные - химическое закрепление грунтов и др. При проходке перегонных тоннелей диаметром 5,5 м между станциями "Коломенская" и "Каширская" закрытым способом в песках с включением суглинков и супесей коллектив СМУ-8 (участок Е.Черненко) установил в июне 1967 г. скоростной рекорд - 430,62 пог.м готового тоннеля в месяц и 19,23 пог. м в сутки. Совершенствование системы рассекающих полок щита Щ-19 применительно к условиям проходки, отработка технологической цепочки от забоя до поверхности и высокая организация работ по четко составленной циклограмме позволили горнопроходческим бригадам Н. Чистова, Ф. Меркушева, М. Волкова и В. Голубева совместно с механизаторами бригад А. Капельникова, А. Сердюка, Г. Куликова и ЗаДурова, путейцами бригады В. Кузнецова и откатчиками из бригад А. Запольного, Сухова, Ф. Агуреева и М. Медведева добиться этих до сих пор не превзойденных на Московском метрострое скоростных показателей. В разработку технологии скоростной проходки тоннелей в неустойчивых песчаных грунтах и ее внедрение на строительстве Московского метрополитена большой вклад внесли специалисты-практики и исследователи П. И. Антонов, а С. Бурцев, М. С, Гришин, Е. А. Демешко, Ю. а Павлов, Н. А. Простов, В. П. Самойлов, а П. Шмаков, К. С. Янчевский. При возведении станции "Каховская" применен созданный специально для метростроения уникальный козловой кран ККТС-20 с пролетом 40 м. Степень индустриальности на стройке достигла 87% Станции "Коломенская", "Каширская", "Варшавская" и "Каховская" соорудили соответственно коллективы СМУ № 6,3, ТО №6 и СМУ-5.  В 1970 г, впервые на Московском метрострое сооружен комплекс с совмещенными колонными станциями
глубокого заложения - "Китай-город" ("Площадь Ногина"). Двухплатформенная четырехпутная сдвоенная
конструкция возведена одновременно с двумя состыковавшимися участками Калужской и Таганской линии.
Первый - от "Октябрьской" до "Китай-города" с промежуточной станцией "Третьяковская", длиной
4,2 км, второй -от станции "Таганская" длиной 2,1 км. Разработанная инженерами Метрогипротранса усовершенствованная конструкция колонной станции глубокого заложения, рекомендованная для сооружения "Китай-города", позволяла одновременно с монтажом обделки боковых тоннелей устанавливать и включать в работу колонны. Это обеспечивало равномерное распределение нагрузки при передаче ее с замкнутых колец и предотвращало их деформацию. В условиях сооружения двух совмещенных в одном уровне глубоких станций была создана огромная подземная строительная площадка. Работы велись в шести параллельно идущих тоннелях на трех горизонтах -основании, платформе, специальных тележках и инвентарных лесах При проходке средних залов с двух сторон были ряды установленных колонн. Создание цементнопесчаной оболочки вокруг обделок, включающих в себя и колонны позволило отказаться от установки стяжек в путевых тоннелях. Контроль за горным давлением и перераспределением его на колонны осуществлял ЦНИИС. Станционный комплекс "Китай-города" возводил коллектив СМУ-8, два наклонных хода, подземный вестибюль и переходы под ул. Варварка и Славянской площадью - СМУ-5, эскалаторный тоннель и подземный вестибюль с разветвленной системой пешеходных переходов под Старой площадью - СМУ-6. Станцию "Третьяковская", пересадочную на "Новокузнецкую", и перегонные тоннели в сторону "Китай-города" строило СМУ-7. В конце 1971 г. Рижский радиус был продлен от станции "Проспект Мира" до "Китай-города". На участке длиной 3,2 км построены две станции -"Тургеневская" и "Сухаревская" ("Колхозная"). Конструктивно обе станции представляют собой трехсводчатые сооружения пилонного типа из тюбинговых колец диаметром 8,5 м.Трасса прокладывалась на значительной глубине в сложных инженерно-геологических условиях. По проекту перегонные тоннели было предусмотрено сооружать с обделкой из чугунных тюбингов. Инженеры Управления Мосметростроя к СМУ-5 предложили часть тоннелей пройти с железобетонной обделкой, обеспечив ее водонепроницаемость нагнетанием в зону окружающих грунтов специального раствора бентонитовой глины. Это дало положительные результаты. При сооружении станции "Тургеневская" рационализаторами СМУ-5 разработана новая конструкция плоского лотка из бетонных вкладышей, внедрение которого позволило исключить трудоемкие работы по очистке оснований. Начало основных горнопроходческих работ в верхней части наклонного хода "Тургеневской" задерживалось из-за сложности бурения замораживающих скважин в условиях интенсивного движения наземного транспорта по Мясницкой улице и Бульварному кольцу. Для сокращения строительных сроков инженеры СМУ-8 предложили смелое техническое решение - соорудить нижнюю часть наклонного хода и веерную часть снизу. Из вентиляционного тоннеля была пройдена фурнель, затем раскрыта калотга под прорезные кольца. Грунт выдавали в натяжную камеру по наклонной передовой штольне. Таким способом соорудили 11 колец наклонного хода и веерную его часть. Выигрыш времени составил около двух месяцев. |
||||||||||
| Начало / История / "Московский способ" | ||||||||||
|
Главная
страница / Новости / Метрострой
сегодня / Дочерние
предприятия / Станции
метро / |
||||||||||
|
