|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
| _ | |||||||||||||||||||||
|
й Мосметрострой 2001 |
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||
| Начало / История / Первая очередь | ||||||||||
Пробный пуск поезда в октябре 1934 г венчал труд путейцев и монтажников электрооборудования и кабельной сети. Машинист этого поезда, инженер завода "Динамо" М.Н. Шполянксий запечатлел первый рейс:
"15 октября, с утра, въезд в тоннель был украшен приветственными лозунгами и транспарантами. Из тоннеля
выходили последние рабочие. Приближался момент включения тока в контактный рельс, В одном из боковых
помещений тоннеля работал штаб: заместитель начальника строительства тов. Абакумов, парторг тов. Старостин и высший состав строительства. Телефонные нити связывали штаб с важнейшими узлами: подстанцией, депо, пассажирскими станциями и т.п.Наконец, по команде тов. Абакумова подстанция включила ток. Сначала были опробованы все участки под низким напряжением, затем под нормальным напряжением. Опробование дало хорошие результаты. Напряжение держалось ровно, ни один изолятор контактного рельса не пробил, а ведь их там смонтировано штук тысяча Это делает честь монтажникам. В шесть часов вечера ток был подан к подъездным путям депо, откуда гибким кабелем мы присоединили вагоны И вот вагоны ожили. Первое включение - и мягкий молочный свет залил внутренность вагонов. Второе включение - четко и бодро заработали мотор-компрессоры. Третье включение - электрические печи под диванами стали нагреваться. Через несколько минут мотор-компрессоры остановились: поезд сжатым воздухом обеспечен. Включаю рубильник и разъединитель целей управления, и при отключенных моторах проверяю последовательность действий контакторов. Все работает, как часы. В 8 часов 15 минут даю сигнал отправления и включаю кнопку. Поезд плавно трогает с места и, пройдя несколько десятков метров по площадке, начинает спускаться под уклон, набирая скорость. Наблюдаю за спидометром и при повышении скорости свыше 25 километров в час подтормаживаю пневматическим тормозом, У входной арки в тоннель толпа рабочих с криками "ура" встречает поезд, Вот уже над нашими головами своды тоннеля. Спуск проходит прекрасно. Через несколько мгновений подъезжаем к станции метро "Комсомольская площадь", встречаемые бурными аплодисментами и восторженными приветствиями строителей и станционного персонала. В кабину входят начальник Метростроя тов. Ротерт и заместитель начальника тов. Абакумов. Рабочие-строители тоннеля, лучшие ударники, заполняют вагоны, и мы движемся в первый рейс по тоннелю." 15 мая 1В35 г. на линиях первой очереди метрополитена началось регулярное движение поездов. Они шли поочередно по маршрутам "Сокольники" - "Охотный ряд" - "Смоленская" и "Сокольники" - "Охотный ряд" - "Парк культуры". На участке "Сокольники" - "Охотный ряд" составы курсировали с интервалом 5 мин, а в направлени ях "Охотный ряд" - "Парк культуры" и "Охотный ряд -"Смоленская" - с интервалом 10 мин. В дальнейшем эти промежутки были сокращены Метрополитен вошел в повседневную жизнь столицы. Возведенный за очень короткий срок сложный комплекс подземных сооружении, обеспечивающих скоростной пропуск пассажирских поездов, включал 16,5 км тоннелей и подземных выработок, 12 станций и депо "Северное", 25,7 км стальных путей, 36 дренажных и перекачивающих камер, 6 камер съездов и оборотных устройств, 4 тяговых и 11 понизительных подстанций, 56 вентиляционных шахт, 26 из которых были оснащены вентиляционными установками. В тоннелях проложено 577 км различных электрокабелей, на станциях смонтировано 24 эскалатора, изготовленных и испытанных заводами -"Подъемных сооружений" в Москве и "Красный металлист" в Ленинграде. Для обслуживания этого огромного хозяйства при Моссовете было образовано Управление метрополитена, штат которого к началу эксплуатации составил более 3000 человек. 
Ценность, качество, долговечность и красота каждого творческого воплощения всегда зависят от тех, сколько сил и труда, знаний и опыта, времени и любви, смелости и находчивости в него вложено. Безмерно много вложил их в создание первой подземной трассы руководящий костяк инженеров-метростроителей. Зато и стройка воздала им,
надолго удержанными в памяти днями духовного и творческого подъема: "Не знаю, придется ш когда-нибудь еще встретиться с такой превосходной атмосферой строительства, какую наблюдали инженеры на московском метро. Что может доставить инженеру более высокое удовлетворение, чем полное слияние с коллективом строителей, общая идейная
наэлектризованность. Не будь этого, мы, конечно, не видели бы сегодня идущие под землей поезда, ибо выстроить метрополитен за один-два года в обычных условиях - вещь немыслимая. Зато и память об этом, поистине, патетическом времени останется у нас на вею жизнь. Трудно передать словами ощущения пережитые нами за это
время -всеохватывающее единство всех сил в столице, способствовавших победоносному окончанию нашей ответственной и, если можно так сказать, увлекательно-трудной стройки", - делился с читателем на страницахкниги "Как мы строили метро" начальник строительства станции "Смоленская" М. Рохваргер, книги, вышедшей в 1935 году в Москве в серии "История фабрик и заводов". А главный инженер Арбатского радиуса Г. Ломов, повествуя о рекордном сооружении линии за 300 дней, так же кратко подытожил: "Данный нам срок был так мал, что все мы почти все время как бы осязали свою цель: построение радиуса. Мы воспитались в этой работе . Мы чрезвычайно повысили свою квалификацию, мы закалились морально, мы научились сочетать темпы и качество." Бесценный опыт сооружения первой очереди столичного метро позволил уверенно приступить к строительству новых линий, ориентированному на новый индустриальный уровень. |
||||||||||
| Начало / История / Первая очередь | ||||||||||
|
Главная
страница / Новости / Метрострой
сегодня / Дочерние
предприятия / Станции
метро / |
||||||||||
|
