|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
| _ | |||||||||||||||||||||
|
© Мосметрострой 2001 |
|||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||
| Начало / История / Новый Генплан - Новые линии | ||||||||||
 По окончании войны, в конце сороковых годов, был разработан и начал осуществляться Генеральный план развития и реконструкции Москвы на период до 1960 года. Особое место в нем занимало жилищное строительство в новых окраинных районах: Черемушках, Текстильщиках, Химках-Ховрино, Измайлово, Тропарево и др. Важная роль отводилась в Генплане обеспечению населения скоростным общественным транспортом.Перед метростроевцами была поставлена задача: продлить в первую очередь Сокольническую линию на юго-запад столицы, от "Парка культуры" до "Университета", осуществить строительство Рижского радиуса от центра города к северу, в сторону ВДНХ продолжить Филевскую линию в жилой район Фили-Давыдково от станции "Киевская" до "Пионерской". Необходимость продления Сокольнической линии была вызвана также сооружением в Лужниках Центрального стадиона. В целях рационального использования материально-технических ресурсов продлеваемую линию расчленили на 3 участка. Первый - глубокого заложения от "Парка Культуры" до стадиона имени В.И.Ленина протяженностью 2,5 км с двумя станциями - "Фрунзенская" к "Спортивная" был сдан в эксплуатацию в канун Первомая 1957 г. Строители трассы -коллективы СМУ № 1,5,6,8 в сложных гидрогеологических условиях широко применяли специальные способы проходки. Замораживание грунтов вели по всему сечению тоннеля, при сооружении стволов проводили предварительную цементацию и битумизацию трещиноватых и водоносных известняков. Впервые в замороженных грунтах производили взрывные работы. На отдельных участках в неустойчивых и водоносных породах СМУ-1 (будущий тоннельных отряд №6 ) вел проходку с помощью сжатого воздуха. После тщательного изучения гидрогеологических условий, изменения способов крепления лба забоя и кровли удалось отказаться от кессона и продолжить трассу обычным щитовым способом. Комплексная механизация проходки эскалаторных тоннелей позволила совместить эти работы с сооружением машинных помещений и вестибюлей.  Расширилось внедрение сборных железобетонных конструкций вместо монолитных. Это способствовало ускорению строительных темпов. При сооружении наклонного тоннеля станции "Спортивная" проходческими бригадами Захарюженкова, Ратникова, Лагоденко и другими подразделениями СМУ-6 установлен скоростной рекорд - 45 метров тоннеля в месяц.Впервые в практике метростроения при возведении станционных тоннелей "Спортивной" применен способ пилот-тоннелей. Предусмотренное проектом металлическое крепление из швеллеров и двутавровых балок гнулось под влиянием горного давления. Чтобы уменьшить площадь раскрываемого забоя, решили выбирать его центральную, наиболее неустойчивую часть. При этом около 40% грунта разрабатывали в относительно сухих условиях: контакт в кровле известняка с карбонными глинами не нарушался. Крепление верхней части за- боя и кровли стало более надежным, с опиранием стоек на пилот-тоннель. На строительстве этой станции с участием автора проекта, архитектора И.Г. Таранова, была освоена новая конструкция сборного тисненного зонта из асбоцемента Это исключило трудоемкие мокрые штукатурные и малярные процессы. |
||||||||||
| Начало / История / Новый Генплан - новые линии | ||||||||||
|
Главная
страница / Новости / Метрострой
сегодня / Дочерние
предприятия / Станции
метро / |
||||||||||
|
